Wenn 2018 wäre Als die Branche schockiert zur Nüchternheit geriet, war 2019 ein Jahr, in dem der Pragmatismus und die Herausforderungen bei der Entwicklung und Skalierung einer Technologie viel realer wurden. Das Fazit: Die Branche befindet sich mitten in der Pubertät, in der plötzliche Veränderungen eintreten können, die zu Verwirrung und unangenehmen Begegnungen führen können. Es ist eine Zeit, in der sich andere viel schneller entwickeln als ihre Altersgenossen.
Und das kommende Jahr verspricht manche vom selben.
In den ersten Monaten des Jahres 2018 wurden Risse in der Branche der autonomen Fahrzeuge – verdeckt durch weltfremden Eifer und einen scheinbar grenzenlosen Eimer mit Risiko- und Unternehmenskapital – zu auffällig, um sie zu ignorieren.
Ein hochkarätiger Fall von Geschäftsgeheimnissen, in dem Waymo gegen Uber antrat, enthüllte die brutale und rücksichtslose Seite der aufstrebenden Branche. Nur wenige Wochen später tötete ein selbstfahrendes Uber-Fahrzeug einen Fußgänger bei Tests auf öffentlichen Straßen in Tempe, Arizona, was Uber dazu veranlasste, alle Tests sofort einzustellen. Und während andere Unternehmen ihre eigenen Tests nur vorübergehend pausierten, warf der Vorfall einen Schatten auf eine Branche, die die Straßen sicherer machen möchte.
Auffällige Vorführungen selbstfahrender Autos verlangsamten sich und einige beschwerten sich bei TechCrunch über die Kapitalbeschaffung. Die Zeitpläne für den kommerziellen Einsatz von Robotaxis wurden immer unschärfer. Das Forschungs- und Beratungsunternehmen Gartner veröffentlichte sein jährliches Hype-Cycle-Diagramm und zeigte, dass autonome Fahrzeuge in den Tiefpunkt der Ernüchterung geraten.
Und so hätten die Gespräche und Ankündigungen auf der CES 2019 – der riesigen Technologiemesse, die jedes Jahr im Januar in Las Vegas stattfindet – niemanden überraschen dürfen. Das tat es trotzdem. Plötzlich, so schien es, waren die Schlagworte nicht mehr „fahrerlos“ und „Robotaxis“, sondern „Sicherheit“ und „fortgeschrittene Fahrerassistenzsysteme“, ein weniger leistungsfähiger Automatisierungsgrad, der in neuen Limousinen, SUVs und Pickups zu finden ist LKWs.
Dieser erneute Fokus auf ADAS, zusammen mit einer Flut von Partnertauschen, strategischen Deals und dem Beginn der Konsolidierung in der Branche würden die übergeordneten Themen im Jahr 2019 sein. In diesem Jahr, da die CES 2020 nur noch wenige Tage entfernt ist, wird die ADAS-Liebesgeschichte weitergehen Konsolidierung und ein langsamer Marsch in Richtung eines begrenzten Robotaxi-Einsatzes.
ADAS setzt die Erwartungen der Branche neu
Jensen Huang, CEO von Nvidia, bereitete die Bühne für eines der Themen auf der CES und für den Rest des Jahres 2019, als er ein Level-2+-System namens vorstellte Nvidia Drive AutoPilot. Das neue Produkt wurde als Referenzplattform eingeführt, die Autohersteller und Zulieferer wie Continental und ZF nutzen könnten, um ausgefeiltere automatisierte Fahrfunktionen – nicht völlig autonomes Fahren – in ihre Serienfahrzeuge zu integrieren.
Für einige Branchenbeobachter fühlte sich die Enthüllung wie ein Schleudertrauma an.
Nur zwei Jahre zuvor war Jensen auf der CES-Bühne und kündigte an, dass die Technologie von Nvidia bis 2020 zur Autonomie der Stufe 4 führen würde. Stufe 4 ist eine Bezeichnung des Gesellschaft der Automobilingenieure (SAE) bedeutet, dass das Fahrzeug alle Aspekte des Fahrens unter bestimmten Bedingungen ohne menschliches Eingreifen bewältigen kann. Bei Level-2-Systemen, bei denen zwei Hauptfunktionen automatisiert sind, ist immer noch immer ein menschlicher Fahrer auf dem Laufenden.
„Die Idee der vollständigen Autonomie blieb 2019 etwas hinter den Kulissen und ADAS rückte mehr in den Mittelpunkt“, sagte Jeremy Acevedo, Senior Manager of Insights bei Edmunds, kürzlich in einem Interview mit TechCrunch.
Nvidia war kaum allein. Der Wandel wurde teilweise durch technische und regulatorische Herausforderungen für Entwickler selbstfahrender Autos vorangetrieben. Dies war auch eine Reaktion auf die Nachfrage von Automobilherstellern, die nach kurzfristigeren Lösungen suchten, die die technischen Fähigkeiten von Privatfahrzeugen verbessern würden.
Es war eine Art Rechtfertigung für Intel, das im Jahr 2017 mehr als 15 Milliarden US-Dollar für die Übernahme von Mobileye ausgegeben hatte, einem führenden Automobilentwickler und Lieferanten von Sensorsystemen, die helfen, Kollisionen zu verhindern. Mobileye, das als Tochtergesellschaft von Intel tätig ist, ist davon überzeugt, dass Level 4 oder Level 5 (völlig fahrerlos unter allen Bedingungen) nicht erreicht werden kann, ohne zunächst niedrigere Automatisierungsstufen zu durchlaufen.
„Man hat angefangen, viele Gespräche über Level 2+ von Spielern zu hören, die nach Plattformen suchten, die eigentlich für vollständige Autonomie ausgelegt waren und jetzt für ADAS der höheren Preisklasse umfunktioniert werden“, sagte Jack Weast, leitender Chefingenieur bei Intel und Vice Präsident für Standards für autonome Fahrzeuge bei Mobileye. „Ich denke, es war sowohl eine Widerspiegelung der Erkenntnis, dass es etwas schwieriger ist, als wir dachten, etwas zu schaffen, das gut genug ist, um das Menschliche zu entfernen, als auch der öffentlichen Wahrnehmung.“
Daher geht Weast davon aus, dass 2020 das Jahr sein wird, in dem mit ADAS ausgestattete Fahrzeuge zur neuen Normalität werden. Kunden werden mit der Technologie des automatisierten Fahrens vertrauter, was hoffentlich die Angst vor vollständig autonomen Fahrzeugen verringern wird, fügte Weast hinzu.
Es gibt bereits Hinweise darauf, dass dies begonnen hat. Laut Acevedo von Edmunds entscheiden sich Verbraucher dafür, mehr für Fahrerassistenz und andere „Content“-Funktionen in Fahrzeugen zu bezahlen.
Im Jahr 2019 gaben Verbraucher durchschnittlich 10.042 US-Dollar mehr aus als der Grundpreis eines Fahrzeugs, was einem Anstieg von 10,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Wenn man noch ein paar Jahre zurückschaut, ist die Kluft noch größer. Im Jahr 2019 gaben Verbraucher im Vergleich zu 2014 36,2 % mehr für „Content“-Add-ons in Fahrzeugen wie ADAS aus.
Und das war ein Segen für die Lieferanten. Laut Kay Stepper, Vizepräsident bei Bosch und Leiter der regionalen Geschäftseinheit Fahrerassistenz und automatisiertes Fahren des Unternehmens, erzielte Bosch im Jahr 2019 einen Umsatz von 2 Milliarden Euro mit Fahrerassistenzsystemen, eine Steigerung von 12 % gegenüber dem Vorjahr.
„Dabei ist noch nicht einmal das berücksichtigt, woran wir ein erneutes Interesse gesehen haben, nämlich die Level-2- und Level-3-Systeme, die in den nächsten Jahren eingeführt werden“, sagte Stepper.
